Il Progetto

A container ship arriving in port on a very calm day.La continuità operativa del terminal rappresenta una esigenza fondamentale per garantire la qualità del servizio cioè il completamento delle operazioni di sbarco e imbarco nel minor tempo possibile ed è vincolata alla continua disponibilità delle risorse tecnologiche di movimentazione dei container ma anche all’efficienza nell’impiego delle risorse umane dedicate alle operazioni di imbarco e sbarco. La professionalità e abilità degli operatori del terminal è senza dubbio un fattore importante ai fini del conseguimento di adeguate performance operative, ma ci sono numerose variabili che possono incidere sulle operazioni, e tra queste ci si focalizza sull’affidabilità delle macchine e sulla gestione ottimale di servizi resi da fornitori esterni.

Affidabilità delle macchine

Un’oculata organizzazione della manutenzione programmata ed un repentino ripristino dei mezzi in panne costituiscono, una condizione essenziale per un’efficiente gestione delle operazioni di sbarco/imbarco e di movimentazione e, di conseguenza, hanno un impatto non indifferente sulla performance globale del terminal. D’altro canto il terminal dispone di un proprio reparto manutentivo, supportato da un magazzino ricambi con un ingente quantitativo di codici ed un elevato valore di immobilizzo. La gestione delle attività di manutenzione, quindi, non può prescindere da un’altrettanto efficiente gestione, in quantità e valore, delle scorte di ricambi in magazzino. L’attuale organizzazione gestionale è basata su un modello di simil-gerarchico: il reparto manutentivo definisce dei livelli minimi di scorta da tenere a magazzino, che, a sua volta, mette in atto politiche di acquisizione e quantificazione delle dimensioni dei lotti di acquisto. L’obiettivo del progetto è quello di pervenire ad una gestione efficiente delle attività di manutenzione e di approvvigionamento delle scorte, tenendo in considerazione la forte interazione esistente tra i due processi, con la prospettiva di garantire un migliore servizio al cliente, di ridurre i costi aziendali, di semplificare le procedure di approvvigionamento e quindi agevolare il rapporto con i fornitori di materiale ed, inoltre, ottimizzare l’organizzazione delle squadre di manutenzione sia interne al Terminal che esterne. A tale fine verranno introdotti metodi numerici di ottimizzazione per la manutenzione preventiva, basati su modelli di scheduling di attività periodiche. L’obiettivo è la definizione del ciclo ottimo di manutenzione in funzione dell’analisi costi-benefici tra l’opportunità di anticipare la sostituzione preventiva di un componente invecchiato o accettare una più elevata probabilità di guasto. Il ciclo ottimo di manutenzione preventiva e l’analisi statistica delle attività di manutenzione dovuta a guasto, insieme all’individuazione dei componenti critici, costituiscono il dato essenziale per la pianificazione delle scorte in magazzino. Verranno introdotti innovativi modelli di gestione dei lotti di acquisto, che tengono in considerazione sia una componente aleatoria della domanda, dovuta alle attività di manutenzione sotto guasto, che eventuali costi legati a ritardi nel reperire sul mercato i pezzi di ricambio.

Gestione ottimale dei servizi resi da fornitori esterni
La  struttura dei “mercati” afferenti al ciclo delle operazioni e dei servizi  portuali può sinteticamente essere suddivisa in tre settori: In primo luogo, il mercato degli operatori terminalisti, e cioè i soggetti che svolgono le operazioni portuali avvalendosi di attrezzature, e  di una banchina dedicata. In secondo luogo, il mercato dei servizi portuali resi a favore del terminalista o dell’utente portuale da parte di imprese portuali a ciò autorizzate. In terzo luogo, il mercato dell’avviamento temporaneo di manodopera portuale, integrativa delle maestranze delle altre imprese portuali, ovvero necessaria per rispondere ai c.d. “picchi di domanda”, che si verificano in occasioni di punte di traffico .
A differenza di molti altri porti nazionali, nel  porto di Gioia Tauro  non è presente alcun soggetto giuridicamente autorizzato  ad erogare prestazioni di manodopera secondo quando previsto dall’art 17 della legge 84/94 rientranti nel terzo raggruppamento, pertanto i servizi portuali vengono erogati da un alcune imprese autorizzate secondo le previsioni dell’art. 16 della stessa legge, nei confronti delle utenze del porto che sono rappresentate per la grande maggioranza dal terminal contenitori e in piccola parte dal terminal auto.
In considerazione della elevata variabilità della domanda di servizi, appare evidente  la necessità degli operatori terminalisti di disporre  in modo flessibile della necessaria manodopera impiegando gli strumenti giuridici disponibili, ovvero i contratti di appalto con le imprese portuali. Tuttavia, nel corso degli anni sono spesso emerse le difficoltà  di seguito elencate:
•    le imprese portuali operano prevalentemente per un solo utente, il terminal portuale, e quindi i picchi di lavoro del terminal costituiscono picchi di lavoro per le imprese portuali, senza alcuna possibilità di  bilanciamento.
•    le imprese  portuali sono numerose e indipendenti e questa disgregazione, se da un lato è necessaria per evitare  condizioni di monopolio, dall’altra impedisce di conseguire sinergie e quindi può pregiudicare l’efficienza generale di tutto il sistema.
•    la crescente dimensioni delle navi richiede una quantità di risorse spesso non compatibile con la capacità di una singola impresa.
Nel porto di Gioia Tauro, le imprese portuali offrono prevalentemente servizi di rizzaggio/derizzaggio sulle navi portaconatiner e sulle car carrier.
Nello specifico, il terminal contenitori di Gioia Tauro gestito dalla MCT si avvale della prestazione di ditte esterne per i servizi di rizzaggio dei contenitori sulle navi.
Nell’ambito portuale di Gioia Tauro esistono più ditte di rizzaggio che prestano servizio, oltre il personale interno della MCT.
Il carico di lavoro giornaliero per questo tipo di servizio dipende dal numero di navi presenti in banchina , dai contenitori da movimentare sulle navi stesse e dalla tipologia di lavoro richiesta in ciascuna fase delle operazioni ci carico e scarico.
La MCT, nell’assegnazione del servizio di derizzaggio/rizzaggio, con riferimento al programma di accosti  nave, indica alla Ditta Esterna:
•    la nave di riferimento;
•    il turno ed il n° di squadre  di lavoro necessarie per la realizzazione di tale servizio.
Considerata la diversa tipologia di navi che ormeggiano, la MCT programma a rotazione le assegnazioni, sempre a garanzia del risultato operativo atteso, tenendo conto delle diverse tipologie di navi (navi madri, feeder), assegnando prioritariamente una singola commessa nave ad ogni ditta. Solo in casi eccezionali si assegna una nave a più di una ditta, cercando di rispettare le regole imposte dalla sicurezza nell’interferenza che si può generare quando vengono utilizzate ditte diverse nello stesso ambiente di lavoro.
La programmazione avviene cercando di rispettare un’equità tra le ditte esterne ed in base alla tipologia di contratto.
Una volta che viene richiesto ad una ditta esterna un servizio per un certo numero di contenitori da lavorare, in un determinato turno, con un anticipo di circa 24 ore, la ditta esterna, se accetta la richiesta, si deve organizzare con il personale interno per effettuare il servizio. Nel programmare la propria attività, la ditta di rizzaggio deve interagire con il terminal per ottenere una serie di informazioni.
In particolare, le principali informazioni di cui necessita la ditta per pianificare le proprie risorse, sono:
•    La data ora di attracco della nave e inizio – fine operazioni.
•    Il numero di contenitori da lavorare.
•    Come sono disposti i contenitori da lavorare nelle baie della nave.
•    La tipologia della nave.
Sarebbe utile per la ditta conoscere anche la tempistica con la quale i contenitori verranno movimentati sulla nave.
L’obiettivo della programmazione è quello di fornire un servizio tale da non rallentare le operazioni della nave stessa. Tale programmazione risulta molto complessa e, a volte, per non venire meno alle esigenze operative, la ditta deve programmare risorse in esubero e pretendere dai lavoratori un alto grado di flessibilità. Inoltre, durante lo svolgimento delle attività, capita spesso che una ditta abbia personale in esubero, mentre un’altra ha difficoltà a mantenere gli impegni presi.
L’idea progettuale prevede lo studio di un modello organizzativo che conduca ad una sorta di associazione tra le imprese portuali che operano nel porto in maniera tale da presentarsi come una unica entità  nei confronti  dell’utenza portuale.